Σε διάστημα τριών γενεών από την αρχή της βιομηχανικής επανάστασης τίποτε δε θύμιζε την παλιά Αγγλία. Στη νέα εποχή οι αλλαγές ήταν ραγδαίες. Η παλιά σταθερότητα είχε εκλείψει. Βιομηχανίες νέες δημιουργούνταν και άλλες έκλειναν. Οι άνθρωποι ήταν έτοιμοι να τις ακολουθήσουν μεταναστεύοντας από τη μια περιοχή στην άλλη, αλλάζοντας το ένα επάγγελμα με το άλλο. Το ίδιο και τα κεφάλαια. Όρος για να διατηρηθούν και να αυξηθούν ήταν η συνεχής κίνησή τους. Στο νέο κόσμο ο ανταγωνισμός ήταν σκληρός. Επιβίωνε ο ικανότερος. Δεν είναι τυχαίο ότι μέσα στο περιβάλλον αυτό ο Δαρβίνος διατύπωσε τη θεωρία του για την εξέλιξη των ειδών, σύμφωνα με την οποία επιβιώνουν τα καλύτερα προικισμένα είδη, εκείνα που κατάφερναν να προσαρμοστούν στις αλλαγές. Η θεωρία της βιολογικής εξέλιξης αποτύπωνε αυτή τη νέα κοινωνική κατάσταση.
Δε θα αργούσε να σημάνει η ώρα της βιομηχανικής επανάστασης και για την ηπειρωτική Ευρώπη. Βέβαια καθυστέρησε. Είναι παράξενο, αλλά οι επαναστάσεις, παρά το γεγονός ότι γκρέμισαν τον παλιό κόσμο, δεν είχαν ανοίξει ακόμη το δρόμο για τον καινούργιο. Αυτοί που επωφελήθηκαν, οι αγρότες, παίρνοντας τη γη, σχημάτισαν μικρές ιδιοκτησίες και κατανάλωναν το πλεόνασμα. Απέφυγαν βέβαια την εξαθλίωση. Αλλά ούτε εργατικά χέρια υπήρχαν τόσο διαθέσιμα όσο στην Αγγλία ούτε τόσα κεφάλαια για να υποκινήσουν σε εκτεταμένη κλίμακα ζήτηση. Οι πόλεμοι είχαν έξοδα. Και από τις δαπάνες του πολέμου κέρδιζαν όχι τόσο οι επιχειρηματίες της ηπειρωτικής Ευρώπης, όσο οι ομότεχνοί τους πέρα από τη Μάγχη.
Η Γερμανία ήταν κατακερματισμένη σε πλήθος κρατίδια, που δεν επέτρε- παν το σχηματισμό μιας ενιαίας μεγάλης αγοράς. Δρόμοι δεν υπήρχαν, όπως στην Αγγλία. Παρ’ όλα αυτά, μετά το 1830 άρχισαν και στην Ευρώπη να καίνε οι φλόγες των υψικαμίνων. Στη βόρεια Γαλλία, το Βέλγιο και την Ολλανδία, την κοιλάδα του Ρουρ στη Γερμανία, την περιοχή της Λυών και της Μασσαλίας, το Τουρίνο και το Μιλάνο, άρχισαν να ξεφυτρώνουν η μία μετά την άλλη οι υψηλές καμινάδες των εργοστασίων. Βέβαια στην υπόλοιπη Ευρώπη το μέγεθος των εργοστασίων ήταν ακόμη μικρότερο συγκριτικά με την Αγγλία.
Προτεραιότητα είχαν τα είδη πολυτελείας και η μεταποίηση των αγροτικών προϊόντων, όπως η σαπωνοποιία και η οινοποιία. Η υφαντουργία ήταν, βέβαια, παρά τον αγγλικό ανταγωνισμό, ένας από τους πρώτους κλάδους της εκβιομηχάνισης.
Τη μεγάλη ώθηση όμως θα την έδιναν οι σιδηρόδρομοι. Ενώ όμως στην Αγγλία ο σιδηρόδρομος ήταν υπόθεση της ιδιωτικής επιχειρηματικότητας, στην Ευρώπη ήταν υπόθεση του κράτους.
Γενικότερα, ενώ στην Αγγλία ήταν οι ιδιώτες που δημιούργησαν το νέο έπος της βιομηχανικής επανάστασης, στην ηπειρωτική Ευρώπη ήταν μια κοινή επιχείρηση κράτους και ιδιωτών. Ενώ στην Αγγλία είχε ένα χαρακτήρα αυτοσχέδιο, οι υπόλοιποι Ευρωπαίοι είχαν την ευκαιρία να αντιγράψουν το μοντέλο και να το εφαρμόσουν. Στην ηπειρωτική Ευρώπη το κράτος έπαιξε ευρύτερο ρόλο στο σχεδίασμά και την προώθηση της βιομηχανικής επανάστασης.
Ο πρώτος σιδηρόδρομος κατασκευάστηκε στη βόρεια Αγγλία το 1825. Εκείνα τα χρόνια ο Στήβενσον κατασκεύασε την πρώτη ατμάμαξα, που δρομολογήθηκε στη γραμμή Λίβερπουλ-Μάντσεστερ. Πριν καλά-καλά λειτουργήσει ο σιδηρόδρομος αυτός, καταστρώθηκαν σχέδια επέκτασής του σ’ όλη την Ευρώπη και τη Βόρεια Αμερική. Η επέκταση ήταν ταχύτατη. Ενώ στα 1830 είχαν στρωθεί μόνο μερικές δεκάδες χιλιομέτρων, στα 1840 υπήρχαν πάνω από 7.200 χιλιόμετρα, και στα 1850 πάνω από 37.000 χιλιόμετρα. Ένας από τους κατασκευαστές σιδηροδρόμων, ο Μπράσσεϋ, κατασκεύασε σιδηροδρόμους στην Ιταλία, τον Καναδά, την Αργεντινή, την Ινδία και την Αυστραλία. Στο διάστημα ενός αιώνα, η Ευρώπη απόκτησε ένα σιδηροδρομικό δίκτυο, που αποτέλεσε τα νεύρα της νέας κοινωνίας. Αυτό το δίκτυο επεκτάθηκε προς όλες τις κατευθύνσεις. Έφτασε ως την Κωνσταντινούπολη κι από κει ως τη Βαγδάτη. Άλλο δίκτυο διέσχισε την απέραντη Σιβηρία, για να φτάσει ως τον Ειρηνικό ωκεανό.
Κανένα άλλο ανθρώπινο έργο στο παρελθόν δεν μπορούσε να συγκριθεί, έως την εποχή εκείνη, με το έπος των σιδηροδρόμων. Οι σιδηρόδρομοι και παράλληλα με αυτούς τα ατμόπλοια, που κατασκευάστηκαν την ίδια εποχή, εξασφάλιζαν γρήγορη μεταφορά και φτηνές τιμές πρώτων υλών και προϊόντων. Αυτές με τη σειρά τους γρηγορότερη κίνηση του κεφαλαίου. Επομένως περισσότερα κέρδη. Τα κέρδη επενδύονταν σε νέες επεκτάσεις των σιδηροδρόμων, σε νέα εργοστάσια κατασκευής σιδηρογραμμών και ατμομηχανών, βαγονιών, σε νέα ναυπηγεία, σε διώρυγες, κατασκευές κλπ.
Ολόκληρα κράτη, όπως η μικρή Ελλάδα τον καιρό του Τρικούπη, καταχρεώνονταν για να αποκτήσουν μια-δυο σιδηροδρομικές αρτηρίες. Οι νέες επεκτάσεις του σιδηροδρόμου σήμαιναν ότι νέες περιοχές του κόσμου άνοιγαν στην αγορά και έμπαιναν στο στρόβιλο της νέας οικονομικής κίνησης. Οι άνθρωποι και τα προϊόντα ταξίδευαν και μετακινούνταν. Η αγορά και η βιομηχανία της Ευρώπης ξανοίγονταν στον κόσμο. Ο κόσμος άρχισε να αναπνέει με κοινό ρυθμό. Ο φόβος από τις οικονομικές κρίσεις αντικατέστησε τον παλιό φόβο από λιμούς, λοιμούς, καταποντισμούς. Η καταστροφή της ινδικής υφαντουργίας από τον αγγλικό ανταγωνισμό στοίχισε αλλεπάλληλους λιμούς σ’αυτή τη χώρα. Η δίψα της οικονομίας για ορυκτά και πρώτες ύλες στην Αφρική μετέτρεψε ολόκληρους λαούς σε σκλάβους.
Σ’ όλη την Ευρώπη οι αγρότες αναγκάζονταν από την οικονομική εξέλιξη να εγκαταλείπουν τα χωριά τους κατά χιλιάδες και να γίνονται εργάτες στις πόλεις. Γερμανοί από το ανατολικό μέρος της χώρας μετανάστευαν στο δυτικό. Ιταλοί από το Νότο μετανάστευαν στο Βορρά. Ευρωπαίοι μετανάστευαν στην Αμερική. Η βιομηχανική επανάσταση και η νέα οικονομική οργάνωση του κόσμου, που άλλοι την ονόμαζαν οικονομία της ελεύθερης αγοράς κι άλλοι καπιταλισμό, ξεκίνησαν από την Ευρώπη κι άλλαξαν τον πλανήτη. Θα ακολουθούσαν και άλλες επαναστάσεις. Η επανάσταση της τεχνολογίας και της επιστήμης. Η επανάσταση των τηλεπικοινωνιών, του τηλέγραφου και του τηλεφώνου. Του αυτοκινήτου και του αεροπλάνου.
Ξαφνικά, μέσα σε διάστημα τριών γενεών από τις αρχές του 19ου αιώνα, η Ευρώπη έγινε όχι μόνο μια ενιαία ήπειρος, αλλά άρχισε κιόλας να φαίνεται μικρή, καθώς τη σκυτάλη της βιομηχανικής ανάπτυξης την πήρε η Βόρεια Αμερική, και στην Ανατολή εμφανίστηκε το άστρο της Ιαπωνίας. Αλλάζοντας ο καπιταλισμός τον κόσμο, μεταμόρφωσε την Ευρώπη από την οποία ξεκίνησε. Πρώτα-πρώτα δημιουργήθηκαν όμοιοι θεσμοί σχεδόν σε όλη την ήπειρο. Η επιχείρηση, η τράπεζα, το χρηματιστήριο, οι ασφαλιστικές εταιρείες, τα χρεώγραφα και οι μετοχές, η αγορά. Έστω και αν δεν ήξερε ο ένας τη γλώσσα του άλλου, οι επιχειρηματίες, οι έμποροι, οι μηχανικοί, οι τραπεζίτες μπορούσαν να συνεννοηθούν μεταξύ τους, γιατί μιλούσαν για τα ίδια πράγματα, που λίγο-πολύ λειτουργούσαν με τον ίδιο τρόπο. Η γλώσσα της αγοράς, της επιχείρησης, της τεχνολογίας και της βιομηχανίας ήταν κοινή. Η εκμάθηση των ξένων γλωσσών θα ακολουθούσε. Το ενδιαφέρον όμως είναι ότι η γλώσσα της αγοράς ήταν κοινή όχι μόνο ανάμεσα στους Ευρωπαίους αλλά και έξω από την Ευρώπη. Ο ευρωπαϊκός πολιτισμός δεν μπορούσε να είναι ένας κλειστός πολιτισμός. Ήταν ένας δυναμικός πολιτισμός, που ανοιγόταν προς τα έξω. Ήταν ο πολιτισμός της νέας εποχής. Της νεοτερικότητας.
Παρά το γεγονός όμως ότι η πραγματικότητα της νέας οικονομίας και οι μεταμορφώσεις της κοινωνίας που προκάλεσε έκαναν χειροπιαστή την ενότητα του ευρωπαϊκού χώρου, μεγάλες αντιθέσεις ακόμη διαιρούσαν τους ευρωπαϊκούς λαούς. Και πρώτα-πρώτα ο οικονομικός ανταγωνισμός.
Η Γερμανία αναπτύχθηκε μετά το 1870 σε μια μεγάλη δύναμη. Τεράστιοι οικονομικοί οργανισμοί ένωναν το τραπεζικό με το βιομηχανικό κεφάλαιο και οι μεγάλες βιομηχανίες σχημάτιζαν καρτέλ και μονοπώλια. Για να προστατευθεί από τον ανταγωνισμό της Αγγλίας, η Γερμανία έκλεισε τα σύνορά της στα προϊόντα της με υψηλούς δασμούς. Επιδόθηκε κι αυτή στο κυνήγι αγορών έξω από την Ευρώπη. Τη μιμήθηκαν και οι άλλες χώρες. Τα δασμολογικά τείχη έγιναν πολιτικά τείχη και ο οικονομικός ανταγωνισμός εξελίχτηκε σε στρατιωτικό ανταγωνισμό. Παρά τη δύναμη της οικονομίας να ομογενοποιήσει την ευρωπαϊκή ήπειρο, ακόμη τη χώριζαν βαθιές αντιθέσεις.
Δε θα αργούσε να σημάνει η ώρα της βιομηχανικής επανάστασης και για την ηπειρωτική Ευρώπη. Βέβαια καθυστέρησε. Είναι παράξενο, αλλά οι επαναστάσεις, παρά το γεγονός ότι γκρέμισαν τον παλιό κόσμο, δεν είχαν ανοίξει ακόμη το δρόμο για τον καινούργιο. Αυτοί που επωφελήθηκαν, οι αγρότες, παίρνοντας τη γη, σχημάτισαν μικρές ιδιοκτησίες και κατανάλωναν το πλεόνασμα. Απέφυγαν βέβαια την εξαθλίωση. Αλλά ούτε εργατικά χέρια υπήρχαν τόσο διαθέσιμα όσο στην Αγγλία ούτε τόσα κεφάλαια για να υποκινήσουν σε εκτεταμένη κλίμακα ζήτηση. Οι πόλεμοι είχαν έξοδα. Και από τις δαπάνες του πολέμου κέρδιζαν όχι τόσο οι επιχειρηματίες της ηπειρωτικής Ευρώπης, όσο οι ομότεχνοί τους πέρα από τη Μάγχη.
Η Γερμανία ήταν κατακερματισμένη σε πλήθος κρατίδια, που δεν επέτρε- παν το σχηματισμό μιας ενιαίας μεγάλης αγοράς. Δρόμοι δεν υπήρχαν, όπως στην Αγγλία. Παρ’ όλα αυτά, μετά το 1830 άρχισαν και στην Ευρώπη να καίνε οι φλόγες των υψικαμίνων. Στη βόρεια Γαλλία, το Βέλγιο και την Ολλανδία, την κοιλάδα του Ρουρ στη Γερμανία, την περιοχή της Λυών και της Μασσαλίας, το Τουρίνο και το Μιλάνο, άρχισαν να ξεφυτρώνουν η μία μετά την άλλη οι υψηλές καμινάδες των εργοστασίων. Βέβαια στην υπόλοιπη Ευρώπη το μέγεθος των εργοστασίων ήταν ακόμη μικρότερο συγκριτικά με την Αγγλία.
Προτεραιότητα είχαν τα είδη πολυτελείας και η μεταποίηση των αγροτικών προϊόντων, όπως η σαπωνοποιία και η οινοποιία. Η υφαντουργία ήταν, βέβαια, παρά τον αγγλικό ανταγωνισμό, ένας από τους πρώτους κλάδους της εκβιομηχάνισης.
Τη μεγάλη ώθηση όμως θα την έδιναν οι σιδηρόδρομοι. Ενώ όμως στην Αγγλία ο σιδηρόδρομος ήταν υπόθεση της ιδιωτικής επιχειρηματικότητας, στην Ευρώπη ήταν υπόθεση του κράτους.
Γενικότερα, ενώ στην Αγγλία ήταν οι ιδιώτες που δημιούργησαν το νέο έπος της βιομηχανικής επανάστασης, στην ηπειρωτική Ευρώπη ήταν μια κοινή επιχείρηση κράτους και ιδιωτών. Ενώ στην Αγγλία είχε ένα χαρακτήρα αυτοσχέδιο, οι υπόλοιποι Ευρωπαίοι είχαν την ευκαιρία να αντιγράψουν το μοντέλο και να το εφαρμόσουν. Στην ηπειρωτική Ευρώπη το κράτος έπαιξε ευρύτερο ρόλο στο σχεδίασμά και την προώθηση της βιομηχανικής επανάστασης.
Ο πρώτος σιδηρόδρομος κατασκευάστηκε στη βόρεια Αγγλία το 1825. Εκείνα τα χρόνια ο Στήβενσον κατασκεύασε την πρώτη ατμάμαξα, που δρομολογήθηκε στη γραμμή Λίβερπουλ-Μάντσεστερ. Πριν καλά-καλά λειτουργήσει ο σιδηρόδρομος αυτός, καταστρώθηκαν σχέδια επέκτασής του σ’ όλη την Ευρώπη και τη Βόρεια Αμερική. Η επέκταση ήταν ταχύτατη. Ενώ στα 1830 είχαν στρωθεί μόνο μερικές δεκάδες χιλιομέτρων, στα 1840 υπήρχαν πάνω από 7.200 χιλιόμετρα, και στα 1850 πάνω από 37.000 χιλιόμετρα. Ένας από τους κατασκευαστές σιδηροδρόμων, ο Μπράσσεϋ, κατασκεύασε σιδηροδρόμους στην Ιταλία, τον Καναδά, την Αργεντινή, την Ινδία και την Αυστραλία. Στο διάστημα ενός αιώνα, η Ευρώπη απόκτησε ένα σιδηροδρομικό δίκτυο, που αποτέλεσε τα νεύρα της νέας κοινωνίας. Αυτό το δίκτυο επεκτάθηκε προς όλες τις κατευθύνσεις. Έφτασε ως την Κωνσταντινούπολη κι από κει ως τη Βαγδάτη. Άλλο δίκτυο διέσχισε την απέραντη Σιβηρία, για να φτάσει ως τον Ειρηνικό ωκεανό.
Κανένα άλλο ανθρώπινο έργο στο παρελθόν δεν μπορούσε να συγκριθεί, έως την εποχή εκείνη, με το έπος των σιδηροδρόμων. Οι σιδηρόδρομοι και παράλληλα με αυτούς τα ατμόπλοια, που κατασκευάστηκαν την ίδια εποχή, εξασφάλιζαν γρήγορη μεταφορά και φτηνές τιμές πρώτων υλών και προϊόντων. Αυτές με τη σειρά τους γρηγορότερη κίνηση του κεφαλαίου. Επομένως περισσότερα κέρδη. Τα κέρδη επενδύονταν σε νέες επεκτάσεις των σιδηροδρόμων, σε νέα εργοστάσια κατασκευής σιδηρογραμμών και ατμομηχανών, βαγονιών, σε νέα ναυπηγεία, σε διώρυγες, κατασκευές κλπ.
Ολόκληρα κράτη, όπως η μικρή Ελλάδα τον καιρό του Τρικούπη, καταχρεώνονταν για να αποκτήσουν μια-δυο σιδηροδρομικές αρτηρίες. Οι νέες επεκτάσεις του σιδηροδρόμου σήμαιναν ότι νέες περιοχές του κόσμου άνοιγαν στην αγορά και έμπαιναν στο στρόβιλο της νέας οικονομικής κίνησης. Οι άνθρωποι και τα προϊόντα ταξίδευαν και μετακινούνταν. Η αγορά και η βιομηχανία της Ευρώπης ξανοίγονταν στον κόσμο. Ο κόσμος άρχισε να αναπνέει με κοινό ρυθμό. Ο φόβος από τις οικονομικές κρίσεις αντικατέστησε τον παλιό φόβο από λιμούς, λοιμούς, καταποντισμούς. Η καταστροφή της ινδικής υφαντουργίας από τον αγγλικό ανταγωνισμό στοίχισε αλλεπάλληλους λιμούς σ’αυτή τη χώρα. Η δίψα της οικονομίας για ορυκτά και πρώτες ύλες στην Αφρική μετέτρεψε ολόκληρους λαούς σε σκλάβους.
Σ’ όλη την Ευρώπη οι αγρότες αναγκάζονταν από την οικονομική εξέλιξη να εγκαταλείπουν τα χωριά τους κατά χιλιάδες και να γίνονται εργάτες στις πόλεις. Γερμανοί από το ανατολικό μέρος της χώρας μετανάστευαν στο δυτικό. Ιταλοί από το Νότο μετανάστευαν στο Βορρά. Ευρωπαίοι μετανάστευαν στην Αμερική. Η βιομηχανική επανάσταση και η νέα οικονομική οργάνωση του κόσμου, που άλλοι την ονόμαζαν οικονομία της ελεύθερης αγοράς κι άλλοι καπιταλισμό, ξεκίνησαν από την Ευρώπη κι άλλαξαν τον πλανήτη. Θα ακολουθούσαν και άλλες επαναστάσεις. Η επανάσταση της τεχνολογίας και της επιστήμης. Η επανάσταση των τηλεπικοινωνιών, του τηλέγραφου και του τηλεφώνου. Του αυτοκινήτου και του αεροπλάνου.
Ξαφνικά, μέσα σε διάστημα τριών γενεών από τις αρχές του 19ου αιώνα, η Ευρώπη έγινε όχι μόνο μια ενιαία ήπειρος, αλλά άρχισε κιόλας να φαίνεται μικρή, καθώς τη σκυτάλη της βιομηχανικής ανάπτυξης την πήρε η Βόρεια Αμερική, και στην Ανατολή εμφανίστηκε το άστρο της Ιαπωνίας. Αλλάζοντας ο καπιταλισμός τον κόσμο, μεταμόρφωσε την Ευρώπη από την οποία ξεκίνησε. Πρώτα-πρώτα δημιουργήθηκαν όμοιοι θεσμοί σχεδόν σε όλη την ήπειρο. Η επιχείρηση, η τράπεζα, το χρηματιστήριο, οι ασφαλιστικές εταιρείες, τα χρεώγραφα και οι μετοχές, η αγορά. Έστω και αν δεν ήξερε ο ένας τη γλώσσα του άλλου, οι επιχειρηματίες, οι έμποροι, οι μηχανικοί, οι τραπεζίτες μπορούσαν να συνεννοηθούν μεταξύ τους, γιατί μιλούσαν για τα ίδια πράγματα, που λίγο-πολύ λειτουργούσαν με τον ίδιο τρόπο. Η γλώσσα της αγοράς, της επιχείρησης, της τεχνολογίας και της βιομηχανίας ήταν κοινή. Η εκμάθηση των ξένων γλωσσών θα ακολουθούσε. Το ενδιαφέρον όμως είναι ότι η γλώσσα της αγοράς ήταν κοινή όχι μόνο ανάμεσα στους Ευρωπαίους αλλά και έξω από την Ευρώπη. Ο ευρωπαϊκός πολιτισμός δεν μπορούσε να είναι ένας κλειστός πολιτισμός. Ήταν ένας δυναμικός πολιτισμός, που ανοιγόταν προς τα έξω. Ήταν ο πολιτισμός της νέας εποχής. Της νεοτερικότητας.
Παρά το γεγονός όμως ότι η πραγματικότητα της νέας οικονομίας και οι μεταμορφώσεις της κοινωνίας που προκάλεσε έκαναν χειροπιαστή την ενότητα του ευρωπαϊκού χώρου, μεγάλες αντιθέσεις ακόμη διαιρούσαν τους ευρωπαϊκούς λαούς. Και πρώτα-πρώτα ο οικονομικός ανταγωνισμός.
Η Γερμανία αναπτύχθηκε μετά το 1870 σε μια μεγάλη δύναμη. Τεράστιοι οικονομικοί οργανισμοί ένωναν το τραπεζικό με το βιομηχανικό κεφάλαιο και οι μεγάλες βιομηχανίες σχημάτιζαν καρτέλ και μονοπώλια. Για να προστατευθεί από τον ανταγωνισμό της Αγγλίας, η Γερμανία έκλεισε τα σύνορά της στα προϊόντα της με υψηλούς δασμούς. Επιδόθηκε κι αυτή στο κυνήγι αγορών έξω από την Ευρώπη. Τη μιμήθηκαν και οι άλλες χώρες. Τα δασμολογικά τείχη έγιναν πολιτικά τείχη και ο οικονομικός ανταγωνισμός εξελίχτηκε σε στρατιωτικό ανταγωνισμό. Παρά τη δύναμη της οικονομίας να ομογενοποιήσει την ευρωπαϊκή ήπειρο, ακόμη τη χώριζαν βαθιές αντιθέσεις.
